| September 26, 2005 | Back | Les Etats-Unis défendent l’idée d’un réseau mondial pour mettre en défaut le terrorisme nucléaire
Veuillez noter qu'il s'agit d'une traduction non-officielle, mise à disposition pour votre commodité par le bureau des Affaires Publiques, ambassade des Etats-Unis, Bruxelles.
| Ministère de la sécurité intérieure
Service des douanes et de la protection des frontières des Etats-Unis
Intervention du Commissaire Robert C. Bonner
Service des douanes et de la protection des frontières des Etats-Unis, Initiative de sécurité contre la prolifération nucléaire, Los Angeles, Californie
(14/09/2005)
Bonjour. C’est un plaisir d’être de retour chez moi, ici à Los Angeles.
C’est un plaisir aussi d’être ici en compagnie d’un grand nombre de pays qui ont décidé de participer à l’Initiative de sécurité contre la prolifération (PSI) et font partie du groupe d’experts opérationnel de la PSI, et des représentants du secteur du transport aérien du monde entier à l’occasion de cet Atelier fret aérien. Cette conférence de la PSI constitue un carrefour de rencontre entre les experts militaires et de la défense, les spécialistes des douanes et de l’application de la loi et ceux du secteur du transport aérien.
Il semble approprié d’organiser cette réunion ici, à Los Angeles, une ville qui compte également parmi les plateformes de transport les plus grandes et les plus actives des Etats-Unis. En effet, LAX [l’aéroport international de Los Angeles] est le deuxième aéroport américain en termes d’activité. Chaque année, près de 8 millions de passagers passent par l’aéroport de Los Angeles et plus de 4 millions de conteneurs arrivent au port de LA/Long Beach (plus loin sur l’autoroute) pour entrer aux Etats-Unis. Ceci représente approximativement 45 pourcent du nombre total de conteneurs débarqués dans les ports maritimes américains ! Le port de New York occupe plus loin la deuxième place.
L’importance de la PSI
Pour des raisons historiques et commerciales, la majorité des grands ports maritimes et des aéroports américains (mais cela s’applique à l’étranger également) sont situés au cœur des régions urbaines les plus peuplées. Cela constitue un atout pour le commerce et le transport, mais cet état de fait pourrait également donner lieu à une catastrophe et à la mort de dizaines voire de centaines de milliers de personnes si un seul de ces vols ou de ces conteneurs transportait une arme de destruction massive, un engin nucléaire. L’explosion d’un tel engin dans le ciel de Los Angeles aurait des conséquences désastreuses. Entre 16 et 17 millions de personnes vivent en effet dans le bassin de Los Angeles.
Après le 11 septembre, et dans cette époque de terrorisme international, on ne saurait exagérer l’importance de l’Initiative de sécurité contre la prolifération ; une initiative internationale d’interception des armes nucléaires assemblées, des matériaux fissiles et des composants nécessaires à leur assemblage et de leurs vecteurs. LA PSI est en outre indispensable pour que ces matériaux restent hors de la portée des acteurs du terrorisme international et des Etats-voyous.
Comme vous le savez, le Président Bush a annoncé la création de la PSI il y a plus de deux ans, en mai 2003, en réaction à l’inquiétude croissante que suscitaient la prolifération et le transport d’armes de destruction massive et de leurs vecteurs. La PSI a débuté avec 11 pays et aujourd’hui, plus de 50 pays participent à cet effort dont l’objectif est d’arrêter, d’intercepter et de saisir ces armes et leurs composants de fabrication afin d’en empêcher la prolifération et d’éviter qu’elles ne tombent entre de mauvaises mains.
Les Etats-Unis et les 60 nations de la PSI doivent tout simplement faire tout ce qui est en leur pouvoir pour intercepter ces armes et en interdire l’accès aux terroristes.
Nous devons empêcher les Etats voyous de fournir ou de se procurer des armes nucléaires ou des matières nucléaires spéciales. Mais cette mission n’est pas uniquement celle des gouvernements. Nous sommes ici parce que le secteur privé, et en particulier les transporteurs de fret, connaissent la chaîne logistique. Parce que vous avez un rôle à jouer dans la façon dont les interceptions de la PSI s’effectuent, qu’elles concernent un transporteur maritime, un transporteur aérien international ou un transporteur express.
Nous sommes réunis aujourd’hui pour explorer des approches en vue de mieux sécuriser notre transport aérien, de mieux s’assurer qu’il ne devienne pas le véhicule de la prolifération de matériaux de type PSI ou pire encore, qu’il soit utilisé comme vecteur par nos ennemis. Nous devons également déterminer comment et quand les chargements des avions de fret ou les avions eux-mêmes qui transportent ou sont soupçonnés de transporter du matériel de type PSI doivent être rappelés pour permettre l’inspection et l’interception de la PSI. Comment procéder ? C’est à vous de nous le dire.
L’appareil doit-il être dérouté ou le chargement seul doit-il être restitué ? Pouvons-nous compter sur votre collaboration ? Disposez-vous des systèmes de traçabilité nécessaires ?
Service des douanes et de la protection des frontières - Qui sommes-nous et que faisons-nous ?
Voilà des problématiques qui préoccupent et occupent le Service des douanes et de la protection des frontières des Etats-Unis (Customs and Border Protection ou CBP) depuis les attentats du 11 septembre. En réalité, de nombreuses initiatives de notre agence consistent à empêcher, détecter et intercepter les matériaux de type PSI à nos frontières et bien avant qu’ils n’atteignent nos frontières. Ce qui pourrait bien être notre dernière ligne de défense, notre frontière, nos points d’accès officiels, mais aussi la ligne de défense précédant notre dernière ligne de défense ; la CSI [Container Security Initiative ou initiative de sécurité des conteneurs] ou les megaports. Et avec l’ EXPS [Export Security Program ou programme de sécurité de l’exportation, visant à intercepter les terroristes et leur armement avant leur arrivée sur le sol américain] avec le Département d’Etat, une ligne de défense encore plus éloignée : la détection des rayonnements en aval en Russie et dans les pays voisins de la Russie pour contrôler les mouvements à leur départ. L’initiative Nunn-Lugar est elle-même une première ligne de défense.
La mission prioritaire du Service des douanes et de la protection des frontières des Etats-Unis est d’empêcher les terroristes et l’armement terroriste d’entrer dans le pays.
A différents niveaux, le CBP est impliqué avec d’autres dans l’endiguement de la prolifération et des mouvements des matériaux PSI et de l’arme PSI ultime.
Les services des douanes et d’autres agences de gestion des frontières dans d’autres pays sont également sensibilisés à la nécessité de sécuriser les mouvements commerciaux contre les matériaux PSI et d’entraver de plus en plus le déplacement et le transport de matériaux PSI par le biais du transport légal de fret.
Le CBP est l’agence des frontières de première ligne des Etats-Unis. Il possède la somme totale des compétences légales relatives aux frontières, à l’entrée et même à la sortie et en transit, liées à la sécurité de première ligne de nos frontières et à la protection de la nation et du peuple américains.
Etant donné que le CBP est une agence fédérale du gouvernement relativement récente, créée dans le cadre du remaniement de la Sécurité intérieure il y a deux ans et demi, certains d’entre vous ne savent peut-être pas précisément qui nous sommes et ce que nous faisons. Je vais donc vous ébaucher rapidement le portrait du CBP.
Le CBP rassemble toutes les agences des frontières de première ligne du gouvernement américain en une seule agence. A mes yeux, une des idées les plus importantes du remaniement de la Sécurité intérieure fut la création d’une agence des frontières de notre gouvernement, une agence au sein du ministère de la Sécurité intérieure ayant pour mission de gérer, contrôler et sécuriser les frontières de notre pays, tous ses points d’accès et à toutes fins : douanes, immigration, protection de l’agriculture et crucialement, la lutte contre le terrorisme.
Cette agence est la United States Customs and Border Protection, ou « CBP ».
L’agence compte 42 000 employés, soit environ le quart de tous les employés du DHS [ministère de la Sécurité intérieure]. Notre mission prioritaire est la sécurité intérieure, ce qui implique que notre mission prioritaire est d’empêcher les terroristes et l’armement terroriste d’entrer sur le territoire des Etats-Unis.
Aucune agence du gouvernement américain n’est chargée d’une mission plus importante que celle du CBP. En effet, la meilleure façon d’empêcher une attaque terroriste aux Etats-Unis est en première instance d’empêcher les terroristes et l’armement terroriste d’entrer dans le pays. Ceci comprend très certainement le fait d’empêcher la possibilité d’introduction d’une arme de destruction massive, un engin nucléaire.
Il est important de noter qu’étant donné que le CBP est l’agence des frontières de première ligne des Etats-Unis, il dispose de compétences légales plus vastes que toute autre agence du gouvernement américain chargée de l’application de la loi puisqu’il détient toutes les compétences attribuées à nos agences légales, y compris la compétence de détenir et interroger quiconque tente de traverser nos frontières, la compétence de fouille des douanes qui nous permet de fouiller tout individu, tout véhicule, tout appareil ou tout chargement sans mandat, motif ou même suspicion, et la compétence de refuser l’accès au territoire à tout ressortissant étranger qui représente une menace terroriste potentielle.
Personne d’autre ne dispose de toutes ces compétences légales.
La menace
Je vais maintenant aborder la menace, et la replacer dans un contexte historique.
Pendant la moitié du siècle dernier, nous avons vécu sous la menace de l’annihilation nucléaire. Au cours des plus de 40 ans qu’a duré la Guerre Froide, le monde risquait à tout moment de plonger dans la destruction massive, puisque des milliers d’armes nucléaires puissantes étaient prêtes à être déployées à bord de missiles balistiques longue portée en quelques minutes. Des expressions telles que « destruction mutuelle assurée » ou option du « first strike » (attaque préventive) faisaient partie de notre quotidien.
Churchill appelait cette époque « l’équilibre de la terreur ».
En réalité, la première moitié du 20ème siècle était une période extrêmement dangereuse du point de vue de la prolifération et de l’utilisation potentielle des armes nucléaires, mais également une période au cours de laquelle beaucoup a été réalisé dans le sens du contrôle du génie nucléaire. Les travaux de plusieurs présidents américains et d’innombrables diplomates du monde entier sont inscrits dans des accords internationaux tels que le Traité de non-prolifération des armes nucléaires et le Traité d’interdiction complète des essais nucléaires.
A l’effondrement de l’Union soviétique à la fin des années 80, beaucoup pensaient que l’époque des menaces nucléaires était largement révolue. Pourtant, à divers égards, notre monde était devenu plus dangereux. L’origine du danger résidait principalement dans la disponibilité de la technologie nucléaire des années 1945 et dans le nombre croissant de groupes infranationaux dangereux, des criminels particulièrement organisés, des fanatiques religieux et des organisations terroristes internationales, Al-Qaida et ses organisations terroristes associées.
La menace terroriste actuelle représente une forme totalement différente de terrorisme, elle est internationale autant dans ses ambitions que dans sa dimension. C’est une forme de terrorisme qui maîtrise et s’engage dans une guerre asymétrique comme aucun Etat nation ne pourrait le faire. Le 11 septembre a concrétisé l’importance cruciale d’assurer la non-prolifération des armes de destruction massive, en particulier les armes nucléaires. C’est important depuis toujours, mais à l’ère du terrorisme international, c’est devenu absolument essentiel.
Notre travail après le 11 septembre, et ici lors de cette conférence, est de comprendre les nécessités de la sécurité de la non-prolifération dans l’après-11 septembre. De trouver des moyens de coopérer pour façonner un ordre international et créer des dispositifs mondiaux suffisamment forts et corrélés pour empêcher le terrorisme international d’acquérir ou d’utiliser une arme de destruction massive.
Comme l’a dit le Président, nous sommes en guerre. Ceci est une guerre contre le terrorisme international et notre ennemi est Al-Qaida et ses organisations terroristes associées, des djihadistes de l’islam fondamentaliste qui veulent inverser le temps et ramener le monde à un califat sous domination arabe d’un autre âge. Al-Qaida veut exclure du monde arabe toute influence occidentale et les forces de la mondialisation, de la démocratisation et de la réforme.
Elle a recruté et entraîné des fondamentalistes, des musulmans extrémistes et elle a déployé et continuera à déployer des cadres du djihad afin de mener des attentats terroristes internationaux de grande échelle pour assassiner des civils innocents et déstabiliser l’économie mondiale.
Mais la « somme de toutes les peurs » pour paraphraser [l’écrivain] Tom Clancy est une « arme nucléaire dans une boîte », peu importe qu’elle soit transportée par un navire de conteneurs maritimes ou un appareil de fret aérien.
Ces conteneurs pourraient aisément devenir de volumineux missiles, bruts certes mais cependant des dispositifs de lancement de missiles tout aussi efficaces. En d’autres mots, la PSI fait partie d’un système de défense anti-missiles.
Personne ne veut être alarmiste, mais voici ce que nous savons des rapports publics :
1. [Oussama] Ben Laden tente depuis six ans de mettre la main sur un engin nucléaire ou des matériaux fissiles.
2. Il est réputé avoir rencontré un scientifique spécialiste du nucléaire pakistanais il y a quelques années et
3. Nous savons maintenant que A.Q. Khan avait un prix.
Voici les faits : même si Al-Qaida ne dispose pas aujourd’hui d’une arme nucléaire, nous devons mettre au point la PSI et un dispositif de sécurité visant à l’empêcher d’en obtenir une ou d’obtenir les matières nucléaires spéciales SNM nécessaires à sa fabrication. Nous devons aussi l’empêcher de l’utiliser. Rien n’a plus d’importance pour la PSI. Rien n’a plus d’importance pour la sécurité intérieure et la sécurité de l’économie mondiale.
Les conséquences sont telles que, même si le risque est faible, nous ne pouvons pas nous permettre de faire moins que tout ce qui est en notre pouvoir pour développer la stratégie de sécurité qui protègera tous les moyens de transport pour qu’ils ne puissent pas être utilisés pour fournir l’instrument ultime de la terreur à ces groupes terroristes ou pour l’utiliser sur une cible. Et nous savons que les Etats-Unis sont une cible potentielle, mais les conséquences seraient désastreuses pour tous.
Nous sommes réunis aujourd’hui pour débattre de la mise au point d’un dispositif de protection optimale du fret aérien et de notre réseau de transport aérien.
Selon moi, nous ne disposons pas au jour d’aujourd’hui d’un système adéquat opérationnel, du moins pas un système global. L’année passée, la PSI s’est réunie à Copenhague pour débattre de la sécurité du transport maritime et de l’interception et l’interdiction des matériaux de type PSI à bord de navires de transport maritime. Nous avons quitté la conférence forts d’une meilleure compréhension de la logistique du secteur du transport maritime. Nous somme plus en avance, je pense, dans la création de ce que le secrétaire (à la Sécurité intérieure) Michael Chertoff appelle une « enveloppe de sécurité » pour nos voies de transport maritime international que nous le sommes pour le transport de fret aérien.
Après le 11 septembre, le CBP, aidé en cela par d’autres nations dont beaucoup sont présentes aujourd’hui et par le secteur privé, a développé et mis en place une stratégie de sécurité maritime.
Si je sais que le secteur du transport aérien et de la messagerie express est confronté à des défis uniques, dont la question du « temps » n’est pas le moindre (la différence entre 6 heures et 6 jours), je pense que la stratégie maritime est construite sur des principes qui peuvent être traduits, moyennant certaines adaptations, pour la sécurité de tout moyen de transport, qu’il soit maritime, aérien ou terrestre.
Une stratégie pour sécuriser et faciliter le commerce
Je vais donc parler de la stratégie visant à sécuriser le transport sans l’entraver ni ralentir indûment son mouvement. Une stratégie bien conçue peut, j’en suis convaincu, remplir ces deux objectifs, que j’appelle les « objectifs jumeaux ».
La stratégie se base en partie sur le principe de l’extension de nos frontières, qui consiste à repousser la zone de sécurité vers l’extérieur pour que nos frontières physiques réelles soient notre dernière ligne de défense et non la première. Plus nous pouvons nous éloigner de nos points d’accès, moins nous devons (tous) y être actifs, ce qui accroît la vitesse et l’efficacité des déplacements de chargements à ces points d’accès.
L’extension des frontières est donc un aspect important d’une stratégie visant à augmenter la sécurité, à empêcher l’introduction ou le franchissement des frontières de matériaux PSI sans entraver les mouvements du fret légitime.
Cette stratégie consiste en quatre initiatives interdépendantes :
* Des informations électroniques préalables relatives aux manifestes de chargement ou aux documents de transport. Il s’agit dans le contexte du fret de la règle des 24 heures. Elle fait partie de la réglementation du Trade Act relative au fret aérien et à d’autres modes de transport.
* La création du National Targeting Center (centre national de choix des objectifs et des moyens de traitement) et la mise en place de notre Automated Targeting System (système automatisé de choix des objectifs et des moyens de traitement) pour identifier les chargements de fret qui représentent des risques terroristes potentiels.
* La CSI (Container Security Initiative ou initiative de sécurité des conteneurs) pour les conteneurs de transport maritime et
* Le partenariat C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism ou partenariat commercial avec les douanes dans le cadre de la lutte contre le terrorisme) pour la sécurité de la chaîne logistique du transport maritime et aérien ainsi que celle du transport commercial international par voies terrestre et ferroviaire.
Voici comment ces initiatives s’appliquent au transport maritime :
Règle des 24 heures
Premièrement, après le 11 septembre et en vertu de la règle des 24 heures et de la réglementation du Trade Act de 2002, nous exigeons que des informations électroniques préalables soient soumises au Service des douanes et de la protection des frontières des Etats-Unis pour tous les conteneurs transportés vers et depuis les Etats-Unis. Cela signifie que le CBP reçoit les informations relatives au transport maritime entrant 24 heures avant le départ de la cargaison d’un port étranger vers les Etats-Unis. Il s’agit de la règle des 24 heures.
Ceci nous donne une idée plus précise de ce qui arrive aux Etats-Unis et nous permet d’évaluer le risque potentiel d’un transport de conteneurs.
Nous exigeons également des informations électroniques préalables sur les transports aériens. Bien que cette réglementation n’est pas totalement appliquée dans le contexte aérien, nous exigeons des données à l’avance sur le manifeste de chargement par voie électronique au plus tard quatre heures avant l’arrivée aux Etats-Unis ou, si le vol provient d’Amérique du Nord, au plus tard à la rentrée du train d’atterrissage. L’exigence d’informations préalables se fonde sur le principe selon lequel la décision relative au risque doit être prise, autant que possible, bien avant l’arrivée.
Nous traitons les informations envoyées à l’avance grâce à nos Automated Targeting Systems pour sélectionner les frets aériens potentiellement dangereux qui sont soumis à leur arrivée à l’inspection NII (technologies non intrusives), aux inspections aux rayons X et à la détection des rayonnements.
ATS d’évaluation du risque
Ce qui m’amène à la deuxième partie de notre paradigme stratégique : la gestion du risque. Elle consiste à évaluer pour chaque cargaison de fret le risque de dissimulation d’armement terroriste. Pour évaluer le risque, en particulier le risque terroriste, dans les informations électroniques préalables, nous avons mis au point le Automated Targeting System situé dans les locaux du National Targeting Center du CBP.
Nos règles de sélection sont fondées sur des renseignements stratégiques et l’analyse des anomalies ou les deux. Dans le cas des conteneurs maritimes, nous procédons à cette évaluation qui donne lieu à une note de risque avant le chargement à bord des navires à destination des ports maritimes américains.
Si des renseignements tactiques nous indiquent qu’un conteneur représente une menace terroriste (même si ce cas de figure est rare), j’ai en tant que commissaire les attributions nécessaires pour éditer un ordre de « non chargement » aux transporteurs maritimes, aux lignes maritimes qui ne peuvent donc pas charger le conteneur. Là où la CSI est d’application, une inspection utilisant une technologie non intrusive (NII) et la détection de rayonnement sont effectuées dans le port de départ ou le port de transbordement, à Singapour ou Rotterdam et non dans le port de destination américain.
Nous ne disposons pas d’un tel dispositif pour le transport aérien. Nous ne recevons pas d’information préalable avant le départ. Même au titre de la réglementation du Trade Act, nous ne recevons pas d’information préalable sur le manifeste de chargement avant le départ d’un avion de fret. Et nous n’avons bien sûr pas de CSI pour le transport aérien. Si nous disposions de renseignements tactiques concernant des matériaux PSI, nous pourrions je pense avoir la compétence d’ordonner un non chargement à un transporteur aérien. Nous pourrions solliciter des douanes ou des autorités de sécurité étrangères qu’elles effectuent une inspection au départ d’un tel chargement en vertu de la Norme 5 du Cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial de l’Organisation mondiale des douanes.
CSI
Le troisième volet de notre stratégie est la CSI (Container Security Initiative) que nous avons proposée en janvier 2002 en invitant les autres pays au partenariat. [Voir l’article associé http://usinfo.state.gov/xarchives/display.html?p=washfile-english&y=2005&m=September&x=20050922131945ASrelliM0.2559626&t=livefeeds/wf-latest.html]
La CSI est spécifiquement conçue pour trois tâches :
Premièrement, évaluer le risque terroriste de tous les conteneurs à destination des Etats-Unis avant leur chargement dans les ports CSI.
Deuxièmement, constituer un système de sécurité du fret capable de résister à un incident terroriste et assurer le mouvement continu du transport maritime dans les ports CSI et à destination des Etats-Unis en cas d’attentat. C’est le volet « police d’assurance ». La CSI est un réseau de sécurité qui permet le rétablissement rapide des mouvements même si le transport a dû être interrompu brièvement pour évaluer la nature de l’attentat et les renseignements relatifs à celui-ci.
Troisièmement, la CSI protège les mouvements du fret en conteneurs et les voies commerciales entre les ports CSI et les ports américains en collaborant avec les administrations des douanes sur place pour l’inspection de tous les conteneurs identifiés comme présentant un risque terroriste potentiel avant leur départ pour les Etats-Unis.
La CSI facilite également les mouvements et les prévisions de mouvement du fret transporté à partir d’un port CSI ou via un port CSI puisque l’inspection de sécurité effectuée dans le port CSI ne doit pas être répétée au port de destination américain. Tous les conteneurs en provenance de ports CSI sont donc transportés dans des délais plus rapides et plus prévisibles que s’ils devaient subir une inspection de sécurité à leur arrivée dans les ports maritimes américains.
En ce moment même, des membres du personnel du CBP sont stationnés dans 38 des plus grands ports d’outre-mer du monde, comme Rotterdam, Hambourg, Singapour, Shanghai et Yokohama.
En collaboration avec les pays dans lesquels ces ports CSI sont situés, nous évaluons, identifions et inspectons les conteneurs à haut risque dans les ports étrangers avant leur chargement à bord de navires à destination des Etats-Unis. En ce qui concerne le transport maritime, je pense que l’intersection de la CSI et de la PSI est manifeste, et douze des pays CSI sont également des pays PSI.
Comme je l’ai dit, grâce à la CSI, plusieurs centaines d’inspecteurs du CBP, pour la plupart experts de l’évaluation et des renseignements ainsi que quelques enquêteurs ICE travaillent avec nos homologues locaux dans 24 pays et 38 ports maritimes. Le nombre de ports CSI s’élèvera bientôt à 40, puisque la CSI devrait être opérationnelle cet automne à Colombo au Sri Lanka et à Santos au Brésil. Au titre de la CSI, nous oeuvrons en collaboration avec nos partenaires à évaluer le risque d’ADM dans le fret. Nous pouvons assister aux inspections aux rayons X et aux détections de rayonnement des conteneurs à haut risque. Nous bénéficions de relations fortes avec ces pays, avec nos partenaires des douanes des pays d’accueil, qui ont la compétence d’arrêter, de détenir et d’inspecter les conteneurs de fret au départ ou en transbordement à notre demande. Il s’agit d’un point important.
C-TPAT
La quatrième initiative est le partenariat C-TPAT. Il s’agit de notre partenariat avec le secteur privé, les plus grands importateurs, les multinationales et même certains des plus grands fabricants et transporteurs. En bref, il s’agit de notre partenariat avec les détenteurs et les acteurs clé de la chaîne logistique internationale.
En vertu du C-TPAT, les entreprises du secteur privé (grands importateurs) s’engagent à appliquer des critères de sécurité de la chaîne logistique (les critères C-TPAT) pour la sécurité de leurs chaînes logistiques, littéralement depuis les docks de chargement de leurs vendeurs étrangers et jusqu’au port d’arrivée américain. En contrepartie, nous accordons aux marchandises expédiées par les entreprises agréées C-TPAT une réduction des inspections et un traitement plus rapide dans les ports américains d’arrivée, les ports maritimes, les aéroports ou les points de frontière terrestres puisque leurs cargaisons présentent un risque mineur.
Le Customs-Trade Partnership Against Terrorism a débuté en novembre 2001 avec seulement sept partenaires. Aujourd’hui, plus de 9 000 entreprises participent au programme C-TPAT. Le C-TPAT est de très loin le plus grand et je pense le plus fructueux partenariat entre le gouvernement et le secteur privé qui soit né dans le sillage des attentats du 11 septembre.
Nos importateurs C-TPAT du secteur nous permettent d’agir au-delà de l’autorité de règlementation du CBP. Nous ne pouvons pas réglementer efficacement les transactions privées dans les pays étrangers mais nos partenaires privés ont le pouvoir de le faire en utilisant notamment des bons de commande spécifiant les normes de sécurité C-TPAT. Si un importateur américain peut spécifier et vérifier le respect des normes de qualité par ses fournisseurs d’outre-mer, il peut aussi spécifier que les normes de sécurité C-TPAT sont de rigueur. Et c’est ce que font nos partenaires C-TPAT.
Les transporteurs de fret peuvent également s’engager à respecter de meilleures pratiques en matière de sécurité. Je voudrais citer ici deux représentants brillants du secteur du transport aérien qui illustrent la contribution des entreprises agréées C-TPAT à la sécurité de ce pays. Je parle ici de FedEx et UPS, deux entreprises qui participent à la sécurité de l’environnement du transport aérien.
Ces deux transporteurs ont installé et utilisent à leur charge la technologie de détection de rayonnement dans leurs plateformes de fret aérien internationales en Asie, au Canada et en Europe. Tous deux ont signé des protocoles d’accord (MoU) avec le CBP pour appliquer les normes CBP en matière de technologie, de formation et de protocoles de notification pour la détection de rayonnement et la résolution des alertes de rayonnement.
Elles utilisent toutes deux des moniteurs portiques de rayonnement et des unités portables telles que les détecteurs portables d’isotope de rayonnement. Les dépistages de rayonnement effectués par FedEx et UPS soutiennent le CBP dans l’extension de notre zone de sécurité en examinant le fret aérien international avant son chargement à bord des appareils de fret à destination des Etats-Unis. Je salue leur rôle dans la protection de leur entreprise et de leurs clients, de leur fret et de leurs avions et surtout de notre nation et de nos citoyens.
En outre, en 2002, UPS a conçu et mis en place un programme logiciel [appelé Target Search] pour aider les responsables du CBP à sélectionner et inspecter les cargaisons qui constituent un risque potentiel à leur arrivée à Worldport, la plus grande plateforme aérienne internationale d’UPS à Louisville. FedEx joue également un rôle important puisque l’entreprise dispose également de systèmes sophistiqués de traçabilité automatisée.
Ces systèmes fournissent des renseignements électroniques aux responsables CBP de sorte que nous pouvons efficacement cibler et sélectionner les cargaisons à inspecter à l’avance, ce qui accélère le processus de dédouanement.
Technologie
Un autre aspect important de notre stratégie, et un aspect qui sous-tend nombre de nos efforts, est la vaste amélioration de la technologie de détection dans nos ports d’entrée.
Peu après le 11 septembre, nous avons commencé à développer notre équipement NII. Nous avons multiplié par quatre le nombre d’appareils de contrôle par rayons X pour conteneur ou camion entier. Nous ajoutons la meilleure technologie de détection disponible à nos ports d’entrée pour être en mesure de mieux détecter les armes nucléaires et radiologiques. Ceci inclut, dès mai 2002, l’installation de moniteurs portiques de rayonnement à haute sensibilité dans nos ports d’entrée maritimes et terrestres.
Toutes les initiatives décrites participent ensemble au renforcement de la sécurité de notre pays contre les terroristes et l’armement terroriste et aucune d’entre elles n’existait avant le 11 septembre.
Le moment de s’organiser
Au cours des deux prochains jours, je nous invite tous à laisser libre cours à notre réflexion, à nous pencher sur les mesures de sécurité déjà en vigueur, telles que la CSI et le C-TPAT et celles que j’ai décrites, qui peuvent être utilisées pour soutenir la PSI et sécuriser mieux le fret aérien contre les matériaux de type PSI. Comment mieux utiliser les systèmes de traçabilité du fret pour arrêter, interdire et rappeler les cargaisons suspectes pour la PSI de la manière la plus efficace qui soit et avant qu’elles n’atteignent leur destination ? N’est-il pas préférable de restituer un colis pour l’inspection plutôt que de dérouter un avion entier ?
Je nous invite tous à réfléchir aux scénarios possibles. Pas aux scénarios du « tout est possible », mais à ceux qui entrent dans le domaine du plausible.
Bien évidemment, le déplacement d’une quantité de matière fissile suffisante pour la fabrication d’un engin nucléaire brut, une bombe par exemple, est un scénario que nous devons pouvoir gérer et intercepter. Les transporteurs du secteur privé peuvent nous aider à la situer et la restituer si elle est transportée par voie aérienne ou maritime. Ils peuvent même, comme dans le cas de FedEx et UPS, nous aider à la détecter.
Un problème particulier doit être abordé, celui d’un engin nucléaire destiné à de mauvaises mains. Il s’agit d’un problème spécifique porteur de conséquences potentielles immenses. Un tel engin ne peut absolument pas être chargé à bord d’un transporteur. Comment l’éviter ?
Réfléchissez à ces autres scénarios.
Un emballage en polystyrène, pas plus grand qu’une boîte d’oeufs, contient une dizaine de « tubes à cathode froide ». Chaque tube a la taille d’une pièce de dix cents et ressemble à un transistor des années 1960. Ce colis est envoyé à un appartement en Europe.
Une boîte en carton de 10 kg, mesurant moins de 50 centimètres de diamètre et décrit comme du « matériel de test » (un compas suspendu à un cardan) est envoyé à un holding dans un port franc en Asie.
Quatre conteneurs en plastique de 5 litres remplis d’un liquide clair, emballés dans une boîte en carton, identifiés par la mention « phosphates organiques » sont envoyés à un site de recherche universitaire au Moyen-Orient.
Tous ces événements peuvent sembler relativement anodins.
La première cargaison est identifiée comme des tubes à cathode, mais il s’agit en réalité de 12 tubes à cathode froide, ou « tubes au krytron à gaz ». Les krytrons sont également désignés par les spécialistes par l’expression « détentes nucléaires » et, si leur utilisation est double, il s’agit des mécanismes utilisés pour le déclenchement des armes nucléaires.
Le deuxième colis est identifié comme du « matériel de test », mais il s’agit d’un compas suspendu à un cardan, plus précisément d’un « gyro-astro-compas ». Ajoutez cet élément à une fusée et vous pouvez naviguer dans l’espace en utilisant les étoiles ou les satellites. Cet instrument est celui qui ajoute l’adjectif « intercontinental » au missile balistique.
Le troisième colis, identifié comme des phosphates organiques, une classe de composés utilisée dans les pesticides, contient en réalité du gaz sarin. Le sarin, ou GB, est bien sûr la forme de gaz neurotoxique utilisée par une secte terroriste dans le métro de Tokyo en 1995.
Tous ces colis peuvent facilement être transportés par fret aérien. Tous représentent une réelle menace à notre sécurité potentielle (et à celle d’autres pays, y compris les 60 pays participants de la PSI). Mais tous ces risques peuvent être la cible de l’Initiative de sécurité contre la prolifération.
Conclusion
Depuis plus d’un siècle, les Etats-Unis ont été les pionniers de la technologie nucléaire, dans la volonté de la partager à des fins pacifiques et dans la volonté internationale de la contrôler.
Les problèmes de prolifération nucléaire qui se posent à nous aujourd’hui sont à maints égards pareil à ceux du Dr. Frankenstein et de son monstre, car ils ont tous été créés par le génie de l’intelligence humaine. Et malheureusement, comme pour la créature de Frankenstein, si nous ne trouvons pas une façon de vivre avec nos inventions (et de les maintenir hors de portée de ceux qui nous nuiraient), elles ont le potentiel de nous causer des conséquences catastrophiques. Et de changer notre monde dans une mesure qui ferait du 11 septembre un événement mineur.
Pour cette raison cruciale, nous ne pouvons rien offrir de moins que tout ce qui est en notre pouvoir pour mettre en place un système de sécurité international qui mette nos ennemis en échec et la PSI est un jalon essentiel de l’engagement de la communauté internationale pour cet objectif valeureux et noble.
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